Kết nối ĐBSCL từ sông ra biển

Giao thông thủy trên sông Hậu có tiềm năng phát triển rất lớn

Lợi thế còn bỏ ngỏ

Từng là nhà báo, nay đảm nhận vai trò Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu kinh doanh và Hỗ trợ doanh nghiệp (BSA), ông Trần Hoàng Tuyên dành nhiều thời gian nghiên cứu về kinh tế ĐBSCL. Theo ông, nhiều dự án cải thiện giao thông nối kết vùng ĐBSCL với các vùng kinh tế khác, nhưng chủ yếu tập trung vào đường bộ. Đường bộ ngày càng “nổi lên” thì đường thủy tiếp tục “chìm xuống”, không đủ sức hút đội tàu viễn dương đến ĐBSCL kết nối, giao thương, vận chuyển hàng hóa.

Việt Nam có chiều dài bờ biển khoảng 3.260km, vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) khoảng 1 triệu km2, đứng thứ 5 thế giới về giá trị xuất khẩu thủy hải sản. Trong đó, ĐBSCL chiếm 70-80% giá trị xuất khẩu thủy sản của cả nước. Tuy nhiên, hầu hết mặt hàng xuất khẩu của vùng phải chuyển theo đường bộ từ miền Tây lên miền Đông, chi phí vận chuyển rất lớn, trong khi lợi thế đường biển phía Tây gần như bỏ ngỏ.

“Theo nhiều doanh nghiệp, chuyên gia kinh tế, việc thiếu cảng biển đầu mối trở thành nút thắt lớn, khiến 80% hàng hóa xuất, nhập khẩu của 13 tỉnh, thành phố vùng ĐBSCL phải dồn về cảng biển khu vực Đông Nam Bộ. Năm 2019, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đưa ra 13 kiến nghị gửi Chính phủ, bộ, ngành cùng địa phương có cảng biển. Nội dung được đề cập đầu tiên là nhanh chóng xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông kết nối đồng bộ đến các cảng biển. Việc xây dựng cảng biển đầu mối cho toàn vùng ĐBSCL là vấn đề cấp thiết” - ông Tuyên đánh giá.

Cũng theo Phó Giám đốc BSA, việc kết nối tuyến hàng hải có thể nhìn từ các cảng ở Cần Thơ và An Giang, khi kết nối với Biển Đông qua sông Hậu, cùng với hoạt động vận tải đường biển quốc tế từ cảng Cần Thơ hoặc cảng Mỹ Thới (An Giang). Dù toàn vùng có khoảng 8.000 bến tàu, nhưng cảng sông chủ yếu là cảng đa năng, nằm rải rác theo sông và có quy mô tương đối nhỏ.

Do thiết bị bốc xếp hàng hóa lạc hậu, khả năng xử lý thấp nên dịch vụ thủy nội địa cho container ở ĐBSCL chậm phát triển. Trong khi đó, các cửa sông bị bồi lắng, tàu có tải trọng lớn (10.000-20.000DWT) khó vào sông Hậu. “Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, mở rộng cảng trong điều kiện quy hoạch đô thị, phát triển công nghiệp địa phương mà không kết nối với tư duy hướng ra biển thì hiệu quả kém, không đến đâu” - ông Tuyên nhấn mạnh.

Cần quan tâm đúng mức

Theo đánh giá của các chuyên gia Tổ chức Hợp tác Phát triển Đức (GIZ), với mạng lưới đường thủy dày đặc, vùng ĐBSCL có nhiều điều kiện thuận lợi để kết nối giao thương với khu vực TP. Hồ Chí Minh và Vương quốc Campuchia.

Đến nay, mạng lưới giao thông thủy toàn vùng, gồm: Khoảng 817km đường thủy cấp đặc biệt, 50km đường thủy cấp I, 139km đường thủy cấp II, 1.807km đường thủy cấp III và 177km đường thủy cấp IV. Đây là vùng nước tự chảy theo bán nhật triều, tàu lớn di chuyển giữa khu vực TP. Hồ Chí Minh và TP. Cần Thơ thông qua sông Hậu, sông Tiền và Vàm Nao, tạo ra tuyến đường thủy dài khoảng 260km.

Để kết nối hàng hải từ sông ra biển, vùng ĐBSCL đòi hỏi phải phát triển cảng nước sâu để tiếp nhận tàu trọng tải từ 100.000DWT trở lên, sử dụng để vận chuyển đường dài. Từ đó, hình thành trung tâm ứng dụng công nghệ cao vào bảo quản, chế biến, logistics; kết nối đường bộ và thủy nội địa, vừa giảm áp lực khi dồn hàng hóa từ miền Tây về TP. Hồ Chí Minh và miền Đông, vừa tăng khả năng điều phối lưu lượng hàng hóa đi các thị trường.

Dù là trung tâm nông sản của cả nước, nhưng ĐBSCL lại không có cảng container nội địa (ICD). Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), giữa TP. Hồ Chí Minh và TP. Cần Thơ, tỷ trọng hàng container vận chuyển bằng đường bộ lên đến 90%. Thực trạng này khiến chi phí logistics tăng cao, chiếm khoảng 30% tổng chi phí của một số sản phẩm như gạo, trái cây, rau (chủ yếu là chi phí vận chuyển và xử lý sản phẩm).

Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, muốn phát triển vận tải đường thủy nội địa, cần phải thay mô hình doanh nghiệp quy mô nhỏ, gom hàng rải rác từ nhiều địa điểm bằng mô hình tập trung giao thông thủy nội địa ở một số ít đầu mối trung tâm phục vụ xuất khẩu.

Đồng thời, tăng quy mô và tần suất vận chuyển hàng hóa bằng container để giảm chi phí logistics, cung cấp chuỗi cung ứng hiệu quả hơn từ đầu mối tới thị trường. Trước mắt, cần nâng cấp cảng Mỹ Thới (tỉnh An Giang), Sa Đéc (tỉnh Đồng Tháp), Tắc Cậu (tỉnh Kiên Giang) song song với phân kỳ phát triển cảng, hỗ trợ hành lang vận chuyển hàng hóa chính.

Trên thực tế, khi hệ thống cao tốc ở vùng ĐBSCL được đầu tư theo kế hoạch nhưng không có hệ thống trung tâm chế biến - logistics, hệ thống giao thông thủy, cảng biển, cảng nước sâu đồng bộ, thì hàng hóa xuất khẩu càng dồn về Tân cảng (TP. Hồ Chí Minh) hoặc cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu). TP. Cần Thơ đang quy hoạch Trung tâm chế biến - logistics cấp vùng 450ha và sẽ phát triển quy mô lên hơn 3.000ha. Các địa phương vùng ĐBSCL cần liên kết, hợp tác với TP. Cần Thơ để chuẩn hóa hàng hóa ở các đầu mối tập trung tại chỗ (không cần phải đưa lên TP. Hồ Chí Minh), giúp rút ngắn quy trình từ khâu kiểm định, kiểm dịch hàng hóa cho đến thông quan.

NGÔ CHUẨN