Cao tốc trên cầu cạn, giải pháp lâu dài

Nỗi lo về cát

Tổng Công ty Xây dựng Trường Sơn là nhà thầu đang triển khai thi công một số dự án cao tốc quan trọng ở ĐBSCL. Đại tá Nguyễn Hữu Ngọc, Tư lệnh Binh đoàn 12, Chủ tịch Hội đồng thành viên, kiêm Tổng Giám đốc Tổng Công ty Xây dựng Trường Sơn cho biết, để các dự án đạt tiến độ theo hợp đồng, ngoài mặt bằng thi công, khâu giải quyết nguồn cung vật liệu cát đắp nền đường là đòi hỏi hàng đầu. Nếu không có nguồn cát đắp, không thể thi công xử lý nền đất yếu trên tuyến, kéo theo đó là thời gian gia tải, ảnh hưởng lớn đến tiến độ công trình. Tuy nhiên, dù nhu cầu cát phục vụ thi công rất lớn, nhưng nguồn cung rất hạn chế.

Theo nghiên cứu của GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân (nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước), chỉ tính riêng cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, lượng cát đắp nền bình quân ở An Giang là 163.820m³/km, TP. Cần Thơ 132.010m³/km, tỉnh Hậu Giang 192.740m³/km, tỉnh Sóc Trăng 53.110m³/km. Với 188km cao tốc, tiêu tốn hơn 24 triệu m³ cát.

Xây dựng cao tốc trên cầu cạn phù hợp với vùng ĐBSCL

Theo quy hoạch đến năm 2030, ĐBSCL sẽ xây dựng 3 tuyến cao tốc trục dọc và 3 tuyến cao tốc trục ngang, với tổng chiều dài khoảng 1.166km. Nếu cả 6 tuyến cao tốc này đều xây dựng trên mặt đất, nhu cầu khối lượng cát đắp nền là rất lớn, vượt khả năng khai thác của các mỏ cát ở An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long hiện nay.

Triển vọng cao tốc trên cạn

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã chủ trì hội nghị làm việc với lãnh đạo các tỉnh, thành phố vùng ĐBSCL, các bộ, ngành nhằm tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy các dự án cao tốc và triển khai các dự án ODA.

Thông tin tại hội nghị, Bộ Giao thông vận tải cho biết, tại ĐBSCL đang triển khai 8 dự án đường bộ cao tốc dài 463km, tổng mức đầu tư 94.400 tỷ đồng; dự kiến năm 2026 cơ bản hoàn thành, đưa vào khai thác. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất hiện nay là thiếu nguồn cát đắp nền, toàn vùng mới chỉ có thể đáp ứng khoảng 26 triệu m³ so nhu cầu 54 triệu m³. Cùng với đó, các dự án giao thông cấp tỉnh đầu tư trong năm 2023 - 2024 cần khoảng 36 triệu m³ cát, nhưng khả năng cung ứng rất hạn chế.

Cùng với chỉ đạo nghiên cứu phương án sử dụng cát biển làm nguyên, vật liệu đắp nền, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính còn yêu cầu nghiên cứu các phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn, đáp ứng yêu cầu phát triển và bảo vệ môi trường sinh thái.

Phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn được các nhà khoa học, lãnh đạo các địa phương vùng ĐBSCL ủng hộ. Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ Trần Việt Trường cho rằng, ĐBSCL là vùng sông nước với hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, việc xây dựng đường cao tốc trên cao là phù hợp và mang tính cấp thiết.

Cùng quan điểm, PGS.TS Lương Đức Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi-măng Việt Nam phân tích, điều kiện khí hậu ĐBSCL có một mùa nước nổi, nếu làm đường cao tốc với nền đất đắp cao có thể tạo thành những con đê, ngăn cản đường đi của nước lũ từ thượng nguồn, ảnh hưởng lớn đến sản xuất, cuộc sống và môi trường sinh thái trong vùng.

Gác dầm thép trên cầu cạn đỡ tốn cát đắp nền

Trên thực tế, đã có những đoạn cao tốc trên cầu cạn để so sánh. Đó là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên của ĐBSCL là TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, dài gần 40km (khởi công ngày 16/12/2004, hoàn thành ngày 3/2/2010), có 3 đoạn cầu cạn dài 13,2km, sử dụng rất hiệu quả, không ảnh hưởng thoát lũ trong vùng.

Từ công trình này, TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường phân tích: “Những khu vực có cốt nền 2 - 2,2m có thể sử dụng cát để san lấp, còn khu vực có cốt nền 4 - 5m thì giải pháp tối ưu là làm hệ thống cầu cạn".

Còn Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam Tống Văn Nga nhấn mạnh: “Chi phí xây dựng lúc đầu đắt, nhưng tuổi thọ của cao tốc trên cầu cạn sẽ cao, có thể 10 năm không phải bảo dưỡng và chi phí bảo dưỡng sau này không nhiều. Hơn nữa, xi-măng nước ta dư, sắt thép sản xuất được và xuất khẩu, thì tại sao lại không sử dụng thế mạnh này để làm”.

Cần thí điểm để nhân rộng

PGS.TS Lê Anh Tuấn (nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu, Trường Đại học Cần Thơ) cho rằng, với những dự án cao tốc đã được duyệt rồi thì thay đổi phương án thi công cũng khó, vì kéo theo thủ tục phức tạp. Do vậy, cần làm một số đoạn thí điểm trên cao để có số liệu so sánh, thay đổi phê duyệt phương án thiết kế. Với những dự án đang triển khai, thay vì 100% là đổ cát nền trên tuyến đường, thì chọn có đoạn đổ, một số đoạn làm trên cao.

“Bây giờ làm cầu trên cao dù chi phí lớn, nhưng thi công rất nhanh, không sợ trễ tiến độ, làm công nghiệp được. Dầm cầu đúc tại chỗ, chỉ cần bỏ lên sà lan kéo lên rất nhanh, duy tu bảo dưỡng cũng nhanh và tuổi thọ lớn hơn nhiều, không phụ thuộc vào cát đắp nền” - ông Tuấn nhấn mạnh.

Theo TS Trần Hữu Hiệp (chuyên gia kinh tế), một loạt công trình cao tốc được khởi công, như: Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Cần Thơ - Hậu Giang - Cà Mau; Cao Lãnh - An Hữu… mở ra kỳ vọng rất lớn về bức tranh hạ tầng giao thông của vùng trong những năm tới. Tuy nhiên, về nguồn cung, các nhà nghiên cứu môi trường dự báo, lượng khai thác cát tăng gấp 3 lần so với lượng bù đắp mang về, thì lượng cát đang hụt dần là điều ai cũng thấy được. Chưa kể, nhu cầu cát cho các công trình dân dụng, công nghiệp, nhà ở cũng rất lớn.

TS Trần Hữu Hiệp đề nghị cần có thí điểm xây dựng cao tốc trên cao, để thừa nhận về mặt pháp lý đối với tiêu chuẩn xây dựng, giải pháp thi công và loại vật liệu xây dựng thay thế, tiến tới ban hành tiêu chuẩn Việt Nam liên quan đến giao thông trên cao. Muốn vậy, Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng, Bộ Tài nguyên và Môi trường phải căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ, nhanh chóng phối hợp nghiên cứu, đề xuất Chính phủ chỉ đạo thực hiện.

HOÀNG XUÂN