ĐBSCL và đột phá chiến lược về hạ tầng giao thông

ĐBSCL VÀ ĐỘT PHÁ CHIẾN LƯỢC VỀ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Gs. Nguyễn Ngọc Trân [1]

Tóm tắt

Tổng kết việc triển khai ba đột phá chiến lược để chuần bị cho Đại hội Đảng lần thứ XIII chắc chắn sẽ được tiến hành. Để góp phần vào công việc quan trọng này, bài viết thử nhìn về đột phá chiến lược về hạ tầng giao thông từ góc độ đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). 

Ba đột phá chiến lược từ Đại hội Đảng lần thứ XI

Trong Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011-2020 được Đại hội Đảng lần thứ XI thông qua, tại Phần III, Mục tiêu chiến lược và khâu đột phá chỉ rõ:

“3. Các đột phá chiến lược

(1) Hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, trọng tâm là tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng và cải cách hành chính.

(2) Phát triển nhanh nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao, tập trung vào việc đổi mới căn bản và toàn diện nền giáo dục quốc dân; gắn kết chặt chẽ phát triển nguồn nhân lực với phát triển và ứng dụng khoa học, công nghệ.

(3) Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn.”

Và ở điểm 5. Phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông:

“Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phá chiến lược, là yếu tố quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội và cơ cấu lại nền kinh tế. Tập trung rà soát và hoàn chỉnh quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng trong cả nước và trong từng vùng, nhất là giao thông, thủy điện, thủy lợi, bảo đảm sử dụng tiết kiệm các nguồn lực và hiệu quả kinh tế, xã hội, bảo vệ môi trường.

Đa dạng hoá hình thức đầu tư, khuyến khích và tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng.”

Triển khai ba đột phá chiến lược cho ĐBSCL là bức thiết hơn bao giờ

Ba đột phá chiến lược trên đây liên hệ đến ĐBSCL là chính xác và cần thiết hơn bao giờ. Xin đơn cử vài minh họa.

+ Tiềm lực kinh tế của ĐBSCL không phải là kết quả của phép cộng số học các nền kinh tế của 13 tỉnh thành phố của vùng đất này. Nếu biết tích hợp với nhau nó sẽ lớn hơn nhiều. Dòng chảy và tác động của một con sông không theo ranh giới hành chính mà theo và quy luật. Những điều này là hiển nhiên, thế nhưng trong thể chế và cơ chế hiện hành sự phối hợp liên kết giữa các tỉnh, liên kết vùng rất nhiêu khê ngay cả khi đã có Quyết định 593/QĐ-TTg ban hành Quy chế thí điểm liên kết phát triển kinh tế - xã hội vùng ĐBSCL. Bởi lẽ quản lý nhà nước chỉ có ba cấp trung ương, tỉnh, thành phố và huyện, thị xã.

+ Trong 44 năm qua, hầu như tất cả các cuộc họp về đồng bằng đều đánh giá ĐBSCL là một vùng trũng về giáo dục. Cấp bách phải thoát ra vùng trũng, nếu không nó sẽ càng trũng hơn nữa ở thời đại cách mạng công nghiệp lần thứ tư.

+ Năm 2009, mật độ đường bộ tất cả các loại là 1343 mét/km2; 3132 mét/1000 dân. Riêng cho Quốc lộ và đường cao tốc các mật độ là 44 mét/km2 và 103 mét/1000 dân. Bảng và Hình dưới đây cho thấy tình trạng nghèo nàn, bất cập về hạ tầng có sở giao thông ở ĐBSCL so với cả nước.

Mặc dù sản xuất và đóng góp của ĐBSCL vào nền kinh tế chung cả nước liên tục tăng, từ năm 2000 thu nhập bình quân đầu người ở ĐBSCL liên tục giảm và thấp hơn bình quân chung cả nước [2].  

Sự tụt hậu của ĐBSCL so với cả nước còn được xác nhận qua số liệu từ Báo cáo quốc gia “15 năm thực hiện các Mục tiêu thiên niên kỷ của Việt Nam” [3]

Rõ ràng sau Đại hội Đảng lần thứ XI việc triển khai ba đột phá chiến lược cho vùng ĐBSCL là bức thiết hơn bao giờ để vùng đất này thoát ra sự tụt hậu, phát triển bền vững cùng cả nước, vì cả nước.

Hạ tầng giao thông tại ĐBSCL từ sau Đại hội Đảng lần thứ XI

Bài viết này giới hạn vào hạ tầng giao thông, nêu lên một số điểm cần quan tâm trong việc triển khai đột phá về hạ tầng giao thông trong các năm (2011-2019) để từ đó có những hiệu chỉnh cần thiết trong thời gian tới.

Vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL giai đoạn 2011 – 2015 là 67.552 tỷ và trong giai đoạn 2016 – 2020 là 65.000 tỷ đồng, lần lượt bằng 12,2% và 15,5% cả nước.

Những công trình quan trọng về hạ tầng cơ sở giao thông được xây dựng mới trong các năm (2011-2019) ở đồng bằng có thể kể cầu Cao Lãnh (2018) bắt qua sông Tiền, cầu Vàm Cống (2019) bắt qua sông Hậu, cầu Cổ Chiên, và các đường dẫn; đường N2 đoạn Đức Hòa (Long An) – Mỹ An – Cao Lãnh, đoạn Rạch Sỏi – Vĩnh Thuận – Cà Mau, đoạn Năm Căn – Đất Mũi (Cà Mau) hoàn thành với 2 làn xe ở mức độ chờ bù lún; đường N1, đoạn Châu Đốc – Hà Tiên. Một số đường quốc lộ như Quản Lộ - Phụng Hiệp, 30, 91, 61B được đưa vào kế hoạch nâng cấp trong giai đoạn 2016-2020.

Các công trình trên rất có ý nghĩa trong “cơn khát giao thông” của đồng bằng [4]. Rất tiếc chúng còn quá ít để có thể cưu mang lượng hàng hóa sản xuất ra và đáp ứng yêu cầu phát triển của đồng bằng.

Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ đi vào khai thác năm 2011 đang hoạt động với khoảng 35% công suất, chủ yếu vận chuyển hành khách.

Đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ được bàn luận năm 2013, được hâm nóng lại năm 2019, nhưng vẫn còn là ý tưởng.

Vận tải đường sông được xác định là lợi thế của ĐBSCL để vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, khả năng kết nối giữa đường thuỷ nội địa với đường bộ, đường biển còn có những nút thắt cần tháo gỡ mà Kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) là một ví dụ [5]. Khẩu độ các cống thủy lợi và khoang thông thuyền của các cầu là những hạn chế cần có sự phối hợp liên ngành để giải quyết mới mong phát huy được lợi thế này.

Đoạn đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, dài 51 km, khởi công năm 2009 đến cuối quý II. 2019 vẫn ì ạch “vì thiếu vốn”, đến mức Thủ tướng Chính phủ phải xử lý quyết liệt với yêu cầu phải đưa công trình vào sử dụng tháng 4 năm 2021.

Dự án Luồng vào sông Hậu cho tàu biển có trọng tải lớn qua kênh Quan Chánh Bố và Kênh Tắt (đào mới) do Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư, sau ba năm đi vào hoạt động, qua phân tích số liệu chính thức được Bộ trưởng cung cấp, luồng chưa chứng minh được tính hơn hẵn, thậm chí còn kém hơn luồng thiên nhiên Định An mặc dù luồng này không được nạo nét và duy tu từ năm 2016, năm luồng qua Kênh Quan Chánh Bố đi vào hoạt động [6]. Mặc dù ngân sách nhà nước đã chi cho Dự án trên 5000 tỷ đồng [7], cho đến nay mục tiêu đề ra và tương lai tươi sáng đã hứa hẹn với ĐBSCL còn rất xa vời, thậm chí tính khả thi và bền vững của luồng vẫn còn là dấu hỏi.

Nhận xét và kiến nghị

Từ thực trạng trên đây có thể rút ra hai nhận xét: (1) đầu tư cho hạ tầng giao thông ở ĐBSCL trong 9 năm qua quá khiêm tốn [8]; (2) hiệu quả đầu tư không cao.

Nguồn lực hạn chế, đầu tư càng phải có hiệu quả nhằm giải quyết tình trạng hệ thống giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường hàng hải nhiều bất cập hiện nay.

Chương trình hành động của Bộ GTVT, triển khai Nghị quyết 120/NQ-CP trình bày tại Hội nghị của Chính phủ “Đánh giá kết quả hai năm triển khai thực hiện Nghị quyết 120” là “tiếp tục giai đoạn hoàn chỉnh luồng sông Hậu qua Kênh Quan Chánh Bố (không nói rõ khi nào xong, tổng vốn đầu tư bao nhiêu), nghiên cứu đề xuất xây dựng cảng biển Trần Đề cho tàu 100.000 tấn (mà tiếp nhận than đá cho các nhà máy nhiệt điện than tại ĐBSCL là một mặt hàng chắc chắn), xây dựng đường cao tốc Trần Đề – Châu Đốc kết nối đến tận Phnom Penh để đón nhận hàng xuất khẩu của ĐBSCL và của Campuchia qua cảng biển Trần Đề,”

Từ thực tế đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng giao thông trong 9 năm qua và chương trình hành động trên đây, theo các nguyên tắc chỉ đạo của Nghị quyết 120/NQ-CP, xin kiến nghị:

(1) Hạ tầng giao thông phải thực sự là một đột phá cho phát triển bền vững ĐBSCL. Viễn cảnh xán lạn vẽ ra phải là kết quả tính toán vận trù, tối ưu hóa phân bổ nguồn lực và mục tiêu đề ra, đảm bảo sự đồng bộ cần thiết.

(2) Các mục tiêu phải có cơ sở khoa học, được tính toán trên nền môi trường và quy luật tự nhiên của ĐBSCL, một đồng bằng châu thổ trẻ.

(3) Mọi dự án phải được đánh giá khách quan và khoa học cả hai mặt Được và Giá phải trả trên cả ba phương diện kinh tế, xã hội và môi trường, trước mắt và lâu dài, điều kiện tiên quyết cho sự phát triển bền vững. Giữa các dự án phải có sự đồng bộ để chúng không là những ốc đảo giữa biển khơi.

(4) Chủ trương của Đảng và Nhà nước “Không đánh đổi môi trường với tăng trưởng kinh tế” cũng phải được áp dụng cho ĐBSCL. Việc nhập khẩu hàng chục triệu tấn than mỗi năm để phục vụ các nhà máy nhiệt điện than ở ĐBSCL phải bị loại ra trong tính toán nghiên cứu khả thi của mọi cảng biển ở đồng bằng.

(5) Các mục tiêu và dự án đầu tư cần tính đến biến đổi khí hậu, nước biển dâng và việc sử dụng nguồn nước sông Mekong trên thượng nguồn./.

CHÚ THÍCH:

[1] Đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội.

[2] Ts. Hồ Long Phi, từ số liệu của NGTK trung ương và của các tỉnh ĐBSCL. Thông báo tại cuộc họp của Mekong Delta Plan Focus Group, Tp Hồ Chí Minh, 14.01.2015.

[3] Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Kết quả 15 năm thực hiện các Mục tiêu Phát triển Thiên niên kỷ của Việt Nam, Báo cáo quốc gia, tháng 9 năm 2015.

[4] Trong nhiều cuộc họp, đáp lại câu hỏi “Trồng cây gì, nuôi con gì?” cử tri tha thiết xin “cây cầu và con đường”.

[5] http://baochinhphu.vn/Thuc-hien-Nghi-quyet-thuan-thien/The-manh-duong-thuy-noi-dia-khu-vuc-DBSCL-chua-duoc-phat-huy/368380.vgp

[6] Nguyễn Ngọc Trân, Luồng kênh Quan Chánh Bố, Bài học và kiến nghị, http://baodatviet.vn/dien-dan-tri-thuc/luong-kenh-quan-chanh-bo-bai-hoc-va-kien-nghi-3378412.

[7] Dự án đã được kiểm toán. Trong Thông báo số 154/TB-KTNN Kiểm toán nhà nước yêu cầu chủ đầu tư xử lý tài chính 391,7 tỷ đồng; chỉ ra bố trí vốn vượt kế hoạch cho Dự án, dẫn đến vượt nhu cầu hơn 1.586 tỷ đồng; nhiều đơn vị liên quan trực tiếp tới Dự án sẽ phải kiểm điểm trách nhiệm về những sai sót tại công trình.

[8] Báo cáo của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tại Hội nghị đánh giá hai năm thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ ngày 18-06-2019.

Theo Đất Việt