Căng thẳng Biển Đỏ và những tác động tới doanh nghiệp Việt Nam

 Cảng Cát Lái (Thành phố Hồ Chí Minh) là một trong những cửa ngõ trung chuyển quốc tế. Ảnh: Hồng Đạt/TTXVN

Công ty Trách nhiệm hữu hạn Chứng Khoán Shinhan Việt Nam (SSV) nhận định, những doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu đến khu vực châu Âu và cảng bờ Đông Bắc Mỹ là nhóm bị ảnh hưởng do thay đổi tuyến vận tải. Riêng với doanh nghiệp thủy sản và dệt may niêm yết, SSV đánh giá sẽ ít chịu tác động, chi phí vận chuyển chiếm dưới 5% tổng chi phí hoạt động.

Với doanh nghiệp logistics ngành vận tải, biến động ở Biển Đỏ khiến phí vận tải tăng cao, doanh nghiệp vận tải biển được hưởng lợi trong ngắn hạn. Do đó, SSV đánh giá tích cực cho nhóm doanh nghiệp vận tải; trong đó, Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã chứng khoán: HAH) chuyên vận tải container, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (mã chứng khoán: VOS), Công ty cổ phần Vận tải Biển Vinaship (mã chứng khoán: VNA) chuyên vận tải hàng khô tuyến quốc tế…

Với doanh nghiệp dầu khí, tình hình Biển Đỏ căng thẳng tiếp tục hỗ trợ giá dầu đi lên. Giá dầu “neo” ở mức cao tác động tích cực đến các công ty thượng nguồn, công ty lọc dầu và công ty vận tải dầu. Đối với phân khúc thượng nguồn có Tổng Công ty cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam (mã chứng khoán: PVS) và Tổng Công ty cổ phần Khoan và Dịch vụ Khoan Dầu khí (mã chứng khoán: PVD); doanh nghiệp lĩnh vực lọc dầu có Công ty cổ phần Lọc Hóa dầu Bình Sơn (mã chứng khoán: BSR); vận tải dầu khí có Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (mã chứng khoán: PVT).

Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, căng thẳng tại Biển Đỏ có thể khiến 1 container đi qua khu vực châu Âu bị đội chi phí thêm từ 1.000 - 2.000 USD và những mặt hàng bị ảnh hưởng nhiều gồm dệt may, da giày, đồ gỗ đến sản phẩm điện tử… Do đó, doanh nghiệp xuất khẩu các tuyến dài cần có biện pháp ứng phó kịp thời để tránh thiệt hại đáng tiếc xảy ra.

Theo ông Trần Thanh Hải, nhằm bảo vệ lợi ích cho doanh nghiệp, Bộ Công Thương đã đề nghị hiệp hội ngành hàng, hiệp hội trong lĩnh vực logistics tăng cường theo dõi, thường xuyên cập nhật tình hình đến doanh nghiệp trong ngành nắm chắc thông tin để chủ động kế hoạch sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa, tránh phát sinh ùn tắc và tác động bất lợi khác.

Theo thông tin từ một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu, từ tháng 1/2024, một loạt hãng tàu thông báo tăng giá cước vận chuyển đi Mỹ, EU và các nước. Nguyên nhân là do căng thẳng tại Biển Đỏ ảnh hưởng đến an toàn và đường vận tải của nhiều hãng tàu, nên họ buộc phải thay đổi hành trình, dẫn đến thời gian vận chuyển dài hơn, chi phí tăng lên.

Hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk... đã gửi thông báo sẽ thu thêm phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á - châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.

Bắt đầu từ tháng 1/2024, cước đi Mỹ/Canada và EU tăng rất nhiều so với tháng 12/2023. Bờ Tây (LA) tăng từ 800 - 1.250 USD, tùy theo tuyến. Cụ thể tháng 12/2023, giá cước ở mức 1.850 USD tăng lên 2.873 - 2.950 USD cho tháng 1/2024. Bờ Đông (NY) ghi nhận tăng nhiều hơn từ 1.400 - 1.750 USD tùy theo tuyến. Cụ thể tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD, tăng lên 4.100 - 4.500 USD cho tháng 1/2024.

Riêng cước tàu sang EU ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023. Cụ thể, cước đi Hamburg có giá từ 1.200 - 1.300 USD trong tháng 12, tăng lên 4.350 - 4.450 USD trong tháng 1/ 2024, tăng hơn gấp đôi.

Nguyên nhân được các doanh nghiệp cho là 80% lượng hàng hóa đi Bờ Đông nước Mỹ/Canada và EU đều qua kênh đào Suez. Do căng thẳng Israel/Hamas, nhóm nổi loạn Houthi (Yemen) tấn công các tàu đi vào Biển Đỏ để qua kênh đào này.

Tháng 12 vừa qua, các tàu của Maersk, MSC và CMA đều bị tấn công. Điều này buộc các line phải vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), hành trình mất thêm từ 7 - 10 ngày. Do đó, vòng quay của con tàu lâu hơn, phát sinh chi phí vận tải nhiều hơn, vòng quay 1 con tàu mất khoảng 2 tuần. Một số tuyến vận tải phải cắt bỏ một số chuyến hàng hàng tuần dẫn đến thiếu chỗ hoặc đưa thêm tàu vào khai thác làm tăng thêm chi phí.

Theo các hãng tin AFP (Pháp), AP (Mỹ), Reuters (Vương quốc Anh)..., hoạt động vận tải hàng hóa qua Biển Đỏ ước tính đã giảm 20% trong tháng 12/2023; trong đó, số liệu do công ty phân tích hoạt động hàng hải MarineTraffic (Hy Lạp) thu thập cho thấy lượng tàu chở container đã giảm 25% so với cùng kỳ năm 2022; tàu chở ô tô, xe thiết bị… cũng giảm ở mức tương tự, trong khi tàu chở hàng khô và khí đốt hóa lỏng giảm không nhiều. Cùng đó, lượng tàu biển đi qua mũi Hảo Vọng đã tăng 27% trong tuần cuối cùng của tháng 12/2023, so với tuần trước đó.

Sự gián đoạn và chuyển hướng của các hãng vận tải lớn trên thế giới tại Biển Đỏ có nguy cơ làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa và dấy lên lo ngại có thể gây ra một đợt lạm phát mới trên toàn cầu. Khoảng 1/3 lượng hàng hóa tàu container toàn cầu sử dụng kênh đào Suez. Việc chuyển hướng tàu quanh mũi Hảo Vọng dự kiến sẽ tiêu tốn thêm tới 1 triệu USD tiền nhiên liệu cho mỗi chuyến đi khứ hồi giữa châu Á và Bắc Âu.

Theo Freightos, công ty vận hành nền tảng đặt chỗ và thanh toán vận tải quốc tế của Israel, giá cước từ châu Á đến Bắc Âu đã tăng hơn gấp đôi, lên trên 4.000 USD cho mỗi container 40 foot trong tuần này, trong khi giá từ châu Á đến Địa Trung Hải tăng lên 5.175 USD.

Số liệu của Phòng Vận tải Quốc tế (ICS) cho thấy, với 12% thương mại hàng hóa của thế giới vận chuyển qua đây, Biển Đỏ có tuyến đường thủy quan trọng nối Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương, hay từ châu Âu đến châu Á. Khoảng 20.000 tàu đi qua kênh đào Suez mỗi năm và Biển Đỏ là cửa ngõ cho tàu bè ra vào khu vực này.

Biển Đỏ và Kênh đào Suez là những mắt xích quan trọng của nền kinh tế toàn cầu, đóng vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu về dầu, khí đốt tự nhiên, thực phẩm, sản phẩm công nghiệp và hơn thế nữa. Khoảng 40% thương mại Á-Âu đi qua Kênh đào Suez, bao gồm cả nguồn cung cấp khí đốt tự nhiên hóa lỏng quan trọng.

Tới nay, tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ vẫn chưa có dấu hiệu lắng dịu. Theo SSV, một số hãng vận tải biển lớn như Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM… đã tạm dừng việc khai thác tuyến vận tải qua Biển Đỏ.

Sau đại dịch COVID-19, chuỗi cung ứng toàn cầu hầu hết đã trở lại bình thường. Tuy nhiên, căng thẳng trên Biển Đỏ lại làm dấy lên lo ngại về nguy cơ chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn.

Hiện nay, chỉ số Cước hàng container Thượng Hải (SCFI) đã tăng rất mạnh so với đầu tháng 12/2023. Tình hình hiện tại có thể được so sánh với giai đoạn ùn tắc cảng trong năm 2021-2022 (giai đoạn sự cố tàu Ever Given diễn ra trong 6 ngày).

Tuy nhiên, SSV đánh giá có một số điểm khác biệt ở thời điểm hiện tại. Cụ thể là chi phí nhiên liệu và chi phí bảo hiểm tăng cao, trong khi tắc nghẽn cảng thường dẫn đến chi phí lưu trữ container tăng.

Theo báo cáo của hãng vận tải Marsh, chi phí bảo hiểm tàu đi Biển Đỏ đã tăng trung bình 20% so với thời điểm khi tàu container Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez vào tháng 3 năm 2021.

Việc chuyển hướng thường mang lại thời gian giao hàng ổn định hơn so với ách tắc cảng. Hãng Maersk cho biết họ đã tạm dừng tất cả các chuyến đi qua Biển Đỏ trong vòng 48 giờ sau vụ tấn công vào ngày 31/12/2023. Hãng Evergreen và Hapag-Lloyd sẽ tiếp tục vận chuyển tránh tuyến qua Biển Đỏ.

Các báo cáo tin tức mới nhất cho thấy lưu lượng tàu thuyền qua Kênh đào Suez đã giảm mạnh. Căng thẳng ở Biển Đỏ làm cho những hãng tàu lớn phải thay đổi hướng đi, dự kiến sẽ có thêm nhiều tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi. Lộ trình này dài hơn khoảng 16.000 km so với tuyến đường qua kênh đào Suez và sẽ kéo dài thêm 3-4 tuần thời gian vận chuyển.

Theo nghiên cứu của Hãng xếp hạng tín Fitch Ratings, thời gian di chuyển kéo dài sẽ làm giảm đi 10 - 15% công suất của đội tàu toàn cầu so với giai đoạn bình thường. Tỷ lệ tàu container không hoạt động hiện nay vẫn đang ở mức trung bình, quanh mức 4,3%. Tỷ lệ này vẫn còn cao hơn so với giai đoạn 2021, do nhu cầu hàng hóa hiện nay vẫn ở mức thấp và tình trạng dư cung container.

Trong ngắn hạn, SSV đánh giá rằng diễn biến trên Biển Đỏ sẽ giải quyết tình trạng dư cung container. Trong trung hạn, nếu gián đoạn kéo dài, điều này sẽ ảnh hưởng đáng kể đến cân bằng cung - cầu vận tải container, nguy cơ đẩy giá cước container lên cao.

Kênh đào Suez là một trong những tuyến đường hàng hải quan trọng bậc nhất cho vận chuyển năng lượng. Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), khoảng 5% lượng dầu thô trên thế giới, 10% sản phẩm dầu và 4-8% LNG vận chuyển bằng đường biển đi qua Kênh đào Suez; trong đó, khoảng 25% lượng LNG xuất khẩu từ Trung Đông cũng sử dụng tuyến đường này, chủ yếu để cung cấp khí đốt cho các khách hàng châu Âu.

Ngày 18/12/2023, tập đoàn dầu mỏ khổng lồ BP thông báo họ đã tạm dừng tất cả các chuyến hàng dầu qua Biển Đỏ, sau các cuộc tấn công của nhóm phiến quân Houthi của Yemen.

Theo ước tính của ngân hàng Goldman Sachs, con đường thay thế chính cho Biển Đỏ, đi vòng quanh châu Phi qua Mũi Hảo Vọng, sẽ làm tăng thêm khoảng hai tuần cho hành trình, có khả năng tăng cước vận chuyển lên tới 1 USD/thùng cho dầu thô và 4 USD/thùng cho các sản phẩm tinh chế.

Theo dữ liệu từ công ty môi giới bảo hiểm Willis Towers Watson, phí bảo hiểm bổ sung cho rủi ro xung đột đã tăng từ 0,1 - 0,15% lên 0,2% giá trị tàu, so với mức 0,07% trước đây.

SSV cho rằng khi có bất kỳ gián đoạn nào đối với vận tải dầu qua Biển Đỏ, có thể dẫn đến giá dầu tăng cao. Nguyên nhân do nguồn cung bị hạn chế và những lo ngại căng thẳng leo thang ở khu vực Trung Đông.

Theo TTXVN