Tái cấu trúc ngành đóng tàu, phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia

Tàu chở dầu/hóa chất do Công ty Đóng tàu Phà Rừng đóng cho chủ tàu Hàn Quốc.

Hiện nay, cả nước có gần 90 doanh nghiệp đóng tàu cùng hơn 400 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa, tổng công suất thiết kế khoảng 3,5 triệu DWT/năm. Dù đang trong quá trình thực hiện thủ tục phá sản, nhưng các nhà máy đóng tàu thuộc Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) vẫn có đơn hàng, bảo đảm việc làm cho người lao động đến hết năm 2028.

Tại buổi làm việc với các cơ quan về phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia, đồng chí Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã đề nghị Đảng ủy Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan nghiên cứu, đề xuất phương án xử lý SBIC theo hướng phục hồi và phát triển, với phương châm không để thất thoát tài sản nhà nước hoặc làm mất năng lực công nghiệp khó tái tạo.

Phóng viên Báo Nhân Dân có cuộc trao đổi với Phó Giáo sư, Tiến sĩ (PGS, TS) Nguyễn Ngọc Sơn, Đại biểu hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội về vấn đề này.

Phóng viên: Thưa ông, theo thống kê, năm 2025 kim ngạch xuất khẩu sản phẩm tàu biển chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước, nhưng vì sao ngành đóng tàu vẫn được đặt ở tầm “nhiệm vụ chiến lược”?

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Sơn: Nếu lấy tỷ trọng đóng góp GDP làm thước đo thì không chỉ Việt Nam, kể cả những cường quốc như Trung Quốc, Nhật Bản, Mỹ,… đều không có lý do gì để ưu tiên cho đóng tàu. Nhiều năm nay, các quốc gia có thế mạnh đóng tàu đều nhất quán mục tiêu tập trung nguồn lực cho ngành này vì tiêu chí thật sự không phải đóng góp bao nhiêu, mà mất năng lực thì quốc gia tổn thương như thế nào.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Sơn Đại biểu chuyên trách Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội.

Nước ta có gần 3.300km bờ biển, nằm trên các tuyến hàng hải huyết mạch, vận tải biển đảm nhận khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu. Một quốc gia biển mà không làm chủ đóng mới, sửa chữa, hoán cải phương tiện thủy thì dù cảng biển và logistics có hiện đại đến đâu cũng không thể tự chủ về kinh tế biển.

Thông báo 125-TB/VPTW về cuộc làm việc của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước cũng nêu rõ tinh thần: Không để bị động khi chuỗi cung ứng gián đoạn, thị trường biến động hoặc xuất hiện tình huống khẩn cấp; đặt trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược giữa các cường quốc hiện nay, năng lực đóng tàu còn là hậu phương công nghiệp cho quốc phòng, an ninh biển. Tinh thần này cũng được thể hiện trong Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 của Ban Chấp hành Trung ương khóa XIV về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh.

Phóng viên: Thông báo 125-TB/VPTW xác định xử lý SBIC là “điểm nghẽn” cần khơi thông trước. Theo ông, tại sao lại coi đây là “điểm nghẽn” và đề xuất xử lý theo hướng “phục hồi và phát triển” có vướng gì về mặt pháp lý không?

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Sơn: Đây không phải chuyện của một doanh nghiệp, mà là vấn đề của phần lớn năng lực đóng mới quốc gia. SBIC cùng các liên doanh nắm giữ khoảng 65% tổng năng lực đóng tàu của Việt Nam, trong đó công suất thiết kế của SBIC chiếm khoảng 35% trên tổng công suất khoảng 3,5 triệu DWT/năm của cả nước. Quá trình xử lý kéo dài nhiều năm đã khiến doanh nghiệp không được tái đầu tư phát triển, ảnh hưởng rất lớn đến tổng năng lực đóng tàu quốc gia, đồng thời tạo tâm lý e ngại cho khách hàng. Tôi cho rằng, nhận định đây là “điểm nghẽn” phải khơi thông là hoàn toàn đúng đắn.

Thời gian qua, các nhà máy thuộc SBIC dù đang trong thủ tục phá sản nhưng vẫn kín đơn hàng đến hết năm 2028, riêng năm nay dự kiến hạ thủy hơn 60 tàu với giá trị 1-1,3 tỷ USD. Điều đó có nghĩa, tài sản đang được xử lý không phải là “năng lực chết” mà đang vận hành, có thị trường, chỉ là gánh khối nợ cũ từ thời Vinashin. Quá trình tái cơ cấu kéo dài cũng làm suy giảm nhân sự, gián đoạn đơn hàng. Mỗi năm kéo dài là thêm một lớp thợ bậc cao rời ngành. Đây là thứ mất đi không lấy lại được, nhất là trong giai đoạn này.

Về mặt pháp lý, Luật Phục hồi, phá sản đã được Quốc hội thông qua ngày 11/12/2025, có hiệu lực từ ngày 1/3/2026, thay thế Luật Phá sản năm 2014. Luật này xác lập nguyên tắc mới: Ưu tiên phục hồi hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện để doanh nghiệp còn khả năng quay trở lại thị trường, thay vì mặc định thanh lý; đồng thời bổ sung quy định hỗ trợ về thuế, phí, tín dụng, lãi suất, đất đai,... Cho nên, việc cần làm là rà soát các doanh nghiệp thành viên, đơn vị nào còn năng lực, còn thị trường thì xem xét áp dụng thủ tục phục hồi và vận dụng ngay các hỗ trợ về thuế, tín dụng, đất đai mà luật đã quy định.

Song song đó, tôi đề nghị cần tập trung quan tâm chính sách “giữ người”. Luật đã ưu tiên người lao động trong thứ tự thanh toán, nhưng ưu tiên thanh toán khác với giữ chân đội ngũ, nhất là thợ lành nghề có nhiều năm kinh nghiệm. Tài sản có thể đấu giá lại, còn thợ bậc cao đã tan rã sẽ mất luôn, để đào tạo lại phải mất rất nhiều thời gian, công sức.

Tàu dịch vụ điện gió hiện đại CSOV do Công ty Đóng tàu Hạ Long (SBIC) đóng cho chủ tàu quốc tế.

Phóng viên: Để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa ngành đóng tàu, theo ông cần bắt đầu từ đâu?

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Sơn: Tôi cho rằng cần bắt đầu từ thép đóng tàu và vật tư cơ bản, không phải thiết bị công nghệ cao. Nhiều đề án hay bắt đầu từ động cơ chính, thiết bị hàng hải công nghệ cao, nghe rất hấp dẫn nhưng tác động đến giá thành lại chậm. Hiện tỷ lệ nội địa hóa ngành đóng tàu mới đạt 20-30%, vật tư thiết bị trong nước sản xuất chỉ đạt 10-15%, phụ thuộc nước ngoài tới 70-80%. Thép chiếm khoảng 20-30% giá trị con tàu, nếu Việt Nam từng bước chủ động được thép tấm đóng tàu và vật tư cơ bản sẽ nâng cao tỷ lệ nội địa hóa ngành đóng tàu lên vượt bậc.

Phóng viên: Có một số ý kiến đề xuất dành ưu tiên nhu cầu đội tàu trong nước cho doanh nghiệp trong nước, ông đánh giá gì về đề xuất này?

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Sơn: Đây là ý tưởng đúng về kinh tế nhưng phải thiết kế chính sách, pháp lý rất thận trọng, nếu không sẽ vướng cam kết quốc tế. Vì vậy, tôi đề nghị thiết kế ưu tiên theo ba hướng: Đặt hàng phục vụ quốc phòng, an ninh và các nhiệm vụ công ích; các gói dưới ngưỡng và các chủ thể không thuộc phạm vi cam kết; dùng công cụ bên cầu, tức ưu đãi tín dụng cho chủ tàu lựa chọn đóng trong nước, thay vì dùng biện pháp phân biệt đối xử trong đấu thầu. Đây là hướng đi phù hợp nhất. Nhu cầu “trẻ hóa” đội tàu của ta đến năm 2030 khoảng 4-5 triệu DWT, đó là thị trường có thật, đã được lượng hóa. Vấn đề chỉ là nó thuộc về nhà máy đóng tàu trong nước hay nước ngoài.

Phóng viên: Xin trân trọng cảm ơn ông!

Theo Nhandan.vn