Trong khi đó, hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển tăng trưởng đột biến, đạt kỷ lục cao nhất 5 năm qua.
Cụ thể, sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam 7 tháng đầu năm 2024 ước đạt 501,117 triệu tấn, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2023, trong đó hàng container ước đạt 16,902 triệu TEUs, tăng 21% so với cùng kỳ.
"Đây là tốc độ tăng trưởng cao nhất trong 5 năm gần đây và cao gấp 3 lần tốc độ tăng trưởng trung bình trong 5 năm là 5,5%. Đặc biệt khu vực cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, sản lượng container xuất nhập khẩu đạt 2,8 triệu TEUs tăng 41% so với 2023, khu vực cảng Lạch Huyện đạt 875.000 TEUS, tăng 87% so với 2023", Cục Hàng hải cho biết.
Giá cước vận tải biển đang trong xu hướng giảm. (Ảnh minh họa)
Trước đó, nói về thực trạng giá cước vận tải biển tăng phi mã, khiến doanh nghiệp trong nước lao đao, Cục Hàng hải giải thích: Hiện giá cước vận tải biển biến động theo cung, cầu của thị trường. Do nền kinh tế có độ mở lớn nên Việt Nam là một mắt xích trong chuỗi cung ứng hàng hóa trên toàn cầu, giá cước vận chuyển hàng hóa qua cảng vì thế không nằm ngoài xu hướng chung.
Hiện nay, phần lớn chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam không trực tiếp trả cước vận tải nhưng việc giá cước tăng cao cũng buộc họ phải điều chỉnh giá của hàng hóa, ảnh hưởng đến mức độ cạnh tranh trên thị trường.
Cục Hàng hải thông tin: Tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp đặt chỗ từ chủ hàng Việt Nam thấp, chủ yếu là mua CIF bán FOB (giao nhận hàng tại cầu cảng Việt Nam) (khoảng trên 80%) nên việc ký hợp đồng vận tải và trả giá cước vận tải thường do đối tác nước ngoài đảm nhận. Tính riêng tuyến đi châu Mỹ, tỷ lệ đặt chỗ tại Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10%.
“Đối với chủ hàng Việt Nam ký kết hợp đồng vận tải dài hạn với hãng tàu thường là các công ty lớn, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ổn định, các hợp đồng vận tải dài hạn không bị tác động bởi biến động giá thị trường, giá cước sẽ được giữ ổn định trong suốt thời gian hợp đồng còn hiệu lực.
Còn các chủ hàng nhỏ lẻ, nguồn hàng không ổn định sẽ chịu tác động trực tiếp bởi sự biến động giá cước.
Ngoài ra, một số chủ hàng không ký kết hợp đồng trực tiếp với hãng tàu mà thông qua các forwarder vì họ cung cấp thêm các dịch vụ khác ngoài vận chuyển. Vì thế, các chủ hàng nhỏ phải chịu thêm phần chênh lệch giá cước vận tải”, Cục Hàng hải nhận định.
Do đó, Cục Hàng hải khuyến cáo, doanh nghiệp Việt Nam cần có giải pháp ký kết hợp đồng lâu dài với các đối tác quốc tế để giảm tác động về giá cước. Các hiệp hội ngành hàng cần định hướng hoạt động sản xuất cho các doanh nghiệp thành viên, là đầu mối tập hợp hàng hóa từ doanh nghiệp để ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, ổn định với hãng tàu, giảm thiểu rủi ro về biến động giá.
Gần đây, cước tàu biển trên các tuyến trọng điểm tăng cao. Có thời điểm giá mỗi container đi châu Âu khoảng 4.000 - 5.000 USD, hơn gấp đôi cuối năm ngoái. Cước tàu đi Mỹ tăng tương tự, lên mức 6.000 - 7.000 USD/container. Giá cước đi khu vực gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Đông Nam Á cũng tăng 1.000 - 2.000 USD/container.
Đến cuối tháng 7, giá cước đã giảm trên tất cả các tuyến, giảm mạnh nhất là trên tuyến châu Á đi bờ tây Mỹ, mức giảm khoảng 20-30%. Các tuyến vận tải khác cũng giảm khoảng 15-25%.
Cục Hàng hải dự báo, xu hướng giảm nhiệt này sẽ còn tiếp tục được duy trì.
Đọc nhiều
